La extinción de los diesel

Tiempo atrás, los usuarios se debatían acerca de qué tipo de automóvil adquirir; precios más altos, costo similar de los combustibles premium y menos rentabilidad les hicieron perder la batalla a los gasoleros.

En 2014, el 53% de los automóviles matriculados en Europa tenían motores diésel. Aquí, en la Argentina, mientras un litro de gasoil valía un 30% menos que el de nafta, no pocos usuarios se debatían entre comprar vehículos con uno u otro tipo de mecánica. Es que, aunque sobre los diésel pesaban algunos gravámenes (5% y luego 12,5% más de alícuota sólo de impuestos internos) que los hacían más caros, el rendimiento posterior lo compensaba en unos dos años de uso.

Sin embargo, por las exigencias cada vez mayores de las normas Euro, que regulan la emisión de elementos contaminantes de los vehículos en la Unión Europea, los motores diésel se fueron haciendo cada vez más complejos (y caros), y con requerimientos más específicos del combustible, para cumplir con ellas. Esto derivó en que el viejo gasoil, con 1500 partes por millón (ppm) de azufre (Grado 2), resultaba algo así como veneno para los propulsores de última generación. Es decir, éstos requerían de un gasoil más refinado y caro. Así, a finales de noviembre de 2008, YPF lanzó en el país el gasoil Eurodiésel, con sólo 50 ppm de azufre (Grado 3) para utilizar en los modernos diésel que llegaban aquí y se hacían mayoría. Pero, el precio era casi el de la nafta premium de 98 octanos: $ 3,199 contra $ 3,2 de esta última.

Es cierto que, a igual cilindrada, un motor diésel es más eficiente que un naftero en términos de rendimiento, debido a su mayor relación de compresión y densidad energética del carburante. Sin embargo, la gran diferencia de consumo entre ambas mecánicas de antaño, hoy no es tal. De hecho, también para responder a las mismas normas anticontaminantes, los motores nafteros modernos también son mucho más austeros que los de antiguas generaciones. Al punto que hoy la diferencia no pasa de 2 o 3 litros cada 100 km.

Con precios más baratos y la posibilidad usar equipos de gas natural comprimido (GNC), cuyo uso creció exponencialmente en el país (las dos primeras estaciones de servicio se abrieron el 21 de diciembre de 1984), los automóviles nafteros fueron ganando la batalla entre los consumidores. Así, a finales de 2014, según la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac), había un parque de 11,5 millones de vehículos en el país, de los cuáles 51% eran nafteros (unos 5.865.000), 35% diésel (4.025.000) y un 14% usaba GNC (1.610.000).

Pero esos diésel eran en su mayor parte unidades comerciales livianas (furgones y pickups) y pesados, que casi mayoritariamente utilizan esta mecánica. Ese año, según el mismo informe, el 76,5% de la flota incorporada era naftera y el 13,5% gasolera. De esta porción, casi todos eran comerciales, porque ya la oferta de automóviles diésel era escasa. Al punto que hoy, además de los multipropósito como Renault Kangoo y Peugeot Partner / Citroën Berlingo (derivados de furgones), sólo el Grupo PSA ofrece entre los autos versiones diésel de sus medianos 408 y C4 Lounge.

La ecuación era simple: en los catálogos de las marcas las versiones diésel fueron desapareciendo porque eran más caras y sólo resultaban convenientes si se realizaban muchos kilómetros anuales. Eso no sucedía hace algo más de 10 años atrás. En abril de 2003 (cuando la nafta Súper costaba $ 1,889 y el gasoil $ 1,439), el dueño de un Volkswagen Polo 1.9D necesitaba hacer 51.600 kilómetros (más o menos dos años de uso particular) para recuperar los 2600 pesos más que valía su versión respecto de la naftera 1.6 (27.690 contra 25.090), considerando sólo el precio OKM y el consumo de combustible. En mayo de 2005, con el mismo auto se necesitaban 88.000 km (casi 4 años de uso normal) para hacerlo más rentable. Con esa perspectiva, era mejor comprar un naftero y cambiarlo o ponerle GNC.

Pero esa es historia antigua. ¿Qué sucede hoy? Para empezar, sin considerar los modelos mencionados anteriormente, la oferta diésel -siempre dejando de lado los comerciales y pickups- se encuentra reducida a los utilitarios deportivos (SUV) importados de gama alta y premium. ”Si bien el impuesto interno adicional al diésel (12,5%) fue eliminado, hay que tener en cuenta que hoy las versiones gasoleras son tope de gama 4×4, por lo que es lógico que las nafteras se vendan más, porque también vienen con tracción 4×2″, dice Ernesto Cavicchioli, vicepresidente de Hyundai.

“En nuestra marca, la diferencia de precio por motor diésel es bastante -continúa-. Son motores muy modernos, pero hay que pagarlos. Para un cliente que busca prestaciones, autonomía, bajos consumos es la mejor opción ya que hay que mover algo menos de 2 toneladas. En autos se hace menos justificable pagar la diferencia. Así, entre nuestros SUV, el 20% de los Tucson que se venden son diésel, mientras que en la Santa Fe sube al 35%”.

Fuente: Diario La Nación

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